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　　售价2万元、冷暖空调、倒车影像……几乎令人难以置信，曾经在国内引发不少争议的小型低速四轮电动车，如今在东南亚、非洲、中东、欧洲等一些地区却开启了顺风局。

　　近日，有报道称，雷丁汽车集团宣布计划在巴基斯坦建立一座小型电动汽车制造工厂。据了解，到目前为止，雷丁汽车已经与非洲、中亚及东南亚多个地区达成业务合作。不仅雷丁，鸿日汽车也已经在埃及建厂，金彭汽车正在成为东南亚乡村集市和非洲小商贩的“致富伙伴”……当国内消费者还在议论低速电动车的“是”与“非”时，东南亚的乡间小路上、非洲的集市旁，已经涌现出中国“小车们”的身影。数据显示，2024年全球低速电动车市场销售额突破87.8亿美元，2025年一季度中国新能源汽车出口量同比上涨23.65％，其中低速电动车贡献了超40％的增量。

　　“这款电动车不仅便宜，能坐人也能拉货，停车便利，还不用考驾照。”东南亚某国的服装店主阿米尔刚买了一辆中国厂家生产的低速电动车，承重达500公斤，两排座位可乘坐5人，他们夫妻和3个孩子可以同车出行。车上的空调能应对当地高温潮湿的气候，如果将后排座椅放平，还能装不少货物，这为他进货或送货提供了很大便利。

　　如今，在一些发展中国家，城市居民、个体经营者、上班族都成了中国低速电动小车的消费主力。“低速电动车既有廉价的优势，也能很好地适应一些国家的城市和乡村居民出行需求。”国内某低速电动车生产企业销售业务经理汪涛介绍，在泰国、孟加拉国等东南亚国家，城市中面临的主要问题是交通拥堵、停车难，而低速电动车小巧灵活，能轻松穿梭于城市的大街小巷，停车也方便，对于日常短距离出行的城市居民来说，是一种经济实惠且便捷的选择。像泰国的一些上班族，公司在城市或工业区，而居住区则相距20～30公里，中国厂家的低速电动车续驶里程通常在120～300公里左右，完全能满足上班族的通勤需求。

　　不仅东南亚，在非洲、中东甚至欧美一些地区，中国低速电动车都在成为消费者的“新宠”。“不是电动汽车买不起，而是低速小车更有性价比。”欧洲的一位“90后”上班族迈克尔，每天都开着一辆中国低速电动车上下班。

　　“德国、英国、比利时等地都有中国厂家的低速电动车。”国内另一家低速电动车企业的营销负责人杨浩表示，目前，除了东南亚、中东、非洲等地对中国低速电动车有较强的刚需之外，欧美等发达国家也有不少消费者抱着环保、实用、乐趣等较为开放的消费理念，购买低速电动车作为短途出行的代步工具。他表示，欧美一些地区的民众住房比较分散，公交系统无法全面兼顾，个人出行主要是私家车，因此，如同“大玩具”般的低速电动车以其独特的廉价、便捷性赢得了一些消费者。

　　杨浩谈到，欧美地区不仅年轻人喜欢低速电动车“潮酷”的感觉，老年群体对低速电动车也青睐有加。很多老年人退休后喜欢去公园散步、购物或者和朋友聚会，低速电动车可以让他们轻松到达目的地，而且不用担心驾驶难度。而在亚洲的一些国家，如日本，由于老龄化程度持续上升，低速电动车也成为老年人出行的重要选择。一些厂商还专门针对老年人的需求，对低速电动车进行了优化设计，比如增加座椅的舒适度，配备更清晰的仪表盘等，收获了消费者的好感和市场销量。

　　不仅个人消费者青睐低速电动车，在景区、度假村、工业园区等特定区域内，也随处可见低速电动车的身影。从事低速电动车出口贸易的企业人士顾华告诉记者，在一些公共区域，游客有观光通行需求，一些工作人员也需要频繁地进行短距离的巡逻、物流配送等工作，低速电动车环保、低成本的优势，契合了这些场景的需求，而且不会对景区造成污染。此外，在印度等发展中国家，共享出行运营商也投放了大量的中国低速电动车，因其成本优势，为运营商带来了可观的收益。

　　全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤分析，随着经济发展和生活理念的转变，海外市场对环保出行、便捷出行、低成本出行的需求与日俱增，为低速电动车打开了新的市场空间。而中国低速电动车也以新颖的设计、良好的品质、较高的性价比契合了海外市场的需求，从而实现了海外市场的拓展，带来了“双赢”的局面。

　　中国低速电动小车在海外市场风生水起，离不开市场的需求，更离不开政策的支撑。比如欧盟对低速电动车“严进宽出”，泰国允许低速电动车用摩托车牌照，越南直接将其列入“零关税”清单等。

　　杨浩告诉记者，欧盟将低速四轮车定义为“轻型四轮车”，分为L6e和L7e两种类型进行管理，最高时速分别为45公里和80公里，空车质量≤350公斤，并强制要求配备ABS、ESP等安全系统，以及要通过欧洲ECE R66车辆碰撞测试和e-mark认证。严格标准背后是宽松的市场环境。荷兰建有专用低速车道网络，为这类小车出行提供方便。欧盟计划2026年起进一步将低速电动车纳入“微型移动工具”分类，允许时速45公里以下车辆使用自行车道，并给予每辆500欧元购车补贴。

　　在杨浩看来，美国除了有低速电动车的管理规定，一些州也推出了各具特色的政策。美国通过的《微型电动车安全法案》，要求时速25～40公里的车型配备电子稳定系统，必须通过DOT＋EPA的安全性强制认证和环保强制认证。在美国各州层面，加州要求必须通过FMVSS 500联邦车辆安全认证，且只能在限速40公里以下道路行驶；佛罗里达州则规定低速车只能在限速35公里／小时的道路上行驶，超速将面临一次500美元罚款。政策的约束和支持，让美国企业可以放心采购低速电动车。比如，美国UPS快递公司一次采购了数千辆中国低速电动小车，用于“最后一公里”的物流配送。自从有了低速电动车这个“物流神器”，单车日均配送量提升了30％，在配送量增长的同时，还提升了客户满意度。

　　与一些发达地区相比，东南亚对低速电动车的管理政策相对宽松。汪涛表示，泰国允许低速电动车使用摩托车牌照，如果外国车企承诺三年内实现本地化生产，可获得官方财政补贴。马来西亚对组装进口电动车型免征100％销售税，但要求电池供应商必须在当地设厂才能享受这一优惠。越南将其纳入“零关税”清单，有效降低了低速电动车的进口成本。印尼的景区允许采购低速电动车，一些中国厂家的低速电动车产品进入景区后，提升了游客满意度，综合投诉率下降40％。

　　“海外一些国家和地区的政策环境，为国内低速电动小车‘出海’提供了难得的机遇。”顾华表示，正是在这样的背景下，曾经在国内市场遭遇天花板的一些低速电动车企业，积极抢抓机遇，主动向海外拓展市场空间，并根据当地政策法规要求和消费市场特点，对产品进行了一系列适应性改进，从而为低速电动小车的“出海”奠定了基础，也让海外市场成为企业新的利润增长点。

　　中国低速电动小车在海外越来越火，这和其优于以往“老头乐”的产品性能不无关系，不少海外消费者惊讶于几万元的小车竟然如此舒适且智能。

　　“真没想到，这么小的电动车上竟然还有辅助驾驶和安全气囊，续驶里程更是达到了320公里，价格还这么便宜。”刚买了一款中国低速电动车的欧洲消费者埃里克表示，车上搭载的钠离子电池更为环保，而且车辆设计萌态可掬，为他和家人带来了快乐的出行体验。

　　“现在国内厂家出口的低速电动车都在性能、配置、设计上下了很大功夫，这也是为了适应当地法规认证的要求。”汪涛介绍，一些国内厂家的低速电动车产品，搭载有铅酸、磷酸铁锂、钠离子、锂离子等多种类型电池，有的厂家甚至设计了模块化可兼容电池包，让锂电池、钠电池、铅酸电池都能用得上，既方便了当地用户，也能更便利地适应不同地区的法规。“内外有别”的情况还包括，国内企业的低速电动车出口产品，基本放弃了国内“老头乐”的低档次电池，而选用优质电池，不仅可以保证续驶里程和使用寿命，也能为适应当地法规、树立良好口碑提供支持。所以，现在出口的低速电动车续驶里程大多已接近300公里。同时，冷暖空调、L2级辅助驾驶、安全气囊都已成为标配。

　　“除了‘硬核’性能外，出口产品的一些辅助功能也毫不含糊。”杨浩介绍，国内一些厂家为出口产品配置了高清倒车影像、娱乐屏幕、一键启动、智能语音控制、座椅加热等辅助功能。同时，也很注重造型设计，既有传统的复古设计，也有卡通风格的时尚设计。在东南亚，针对橡胶园开发的“高底盘＋防滑胎”车型，让车辆在泥泞道路的通过性提升60％；而为非洲市场设计的带光伏板车型，在一定程度上为低速电动车提升了更多实用价值。还有的厂家推出了定制产品，可以为物流、巡逻、清扫、维修等细分领域定制专用低速电动车。与国内差异较大的是，出口低速电动车除了常见的轿车车型，还出现了低速电动皮卡，尽管载重量有限，却适应了丰富多样的海外市场需求。

　　在杨浩看来，中国厂家的低速电动小车在海外市场的竞争力正在日益提升，这既源于国内相关企业在出口产品上下了功夫，也得益于国内电动汽车供应链的趋于完善，为产品提升质量、拓展配置、降低成本夯实了基础。如国内动力电池产业的快速发展，为车企提供了磷酸铁锂、锂离子、钠离子等丰富且性能优良的电池产品，成为出口车辆提质降本的重要支撑。再如L2级辅助驾驶功能的标配，让低速电动车也变得高端。这些技术突破，让中国低速电动车不再是“落后”“廉价老头乐”的代名词，而成为具备电动化、智能化潮流的环保出行利器。

　　“尽管在海外市场有法规和消费需求的倒逼，但中国产品能够获得青睐最大的功劳还是在于技术的领先性上。”曹鹤认为，用技术提升车辆的性价比，用设计满足不同细分市场的需求，中国低速电动车企以产品转型升级的理念有效开拓了海外市场，这些成功经验值得总结。

　　“中国低速电动车在海外市场既面临市场竞争，也面临一些地区市场日益严格的监管，这对于国内企业来说都是前所未有的挑战。”杨浩举例称，欧盟的emark认证，基本是把低速电动车与乘用车的监管放在了同一水平线上。比如在低速电动车的安全测试中，模拟车辆侧翻时，车顶承受重物压力要达到1.5吨。而日本市场把低速电动车称为“超小型交通工具”，仅允许在社区、景区等封闭区域使用。车辆也必须通过JIS工业产品标准认证，包括满足时速8公里碰撞测试要求，以及车身材料要达到JIS D4101标准，在侧向挤压测试验证车门和侧围强度时，挤压距离误差不能超过±0.5毫米；电池也要符合JIS C 8715-2标准，电池生产车间的温度等记录都要保存10年。且每辆车都要嵌入射频芯片，实现全生命周期可追溯。

　　“总体来看，无论是发达国家还是新兴市场，全球主要市场对低速电动车的监管都在不断趋严，安全性与性价比成为海外市场竞争的焦点。”在汪涛看来，国内相关低速电动车厂家既要注重技术水平、产品设计、制造能力等方面的提升，也要在符合当地法规的情况下，借助中国良好的电动汽车供应链来进一步提质降本，突出产品特色和地区适应性，不断打造性能更好、更具性价比的产品。例如，在造型设计上，既要注重风格的创新，还要注意色调符合海外市场当地的审美习惯和民族风俗，绝对不能出现“禁忌色”等问题。

　　令人欣慰的是，近年来，中国低速电动车企在海外市场的探索中逐步积累了更多经验，在产品“出海”的同时，也在加速本地化建设，包括雷丁汽车计划在巴基斯坦建立制造工厂，鸿日汽车已经在埃及建厂等，都是进一步探索低速电动车“出海”新路径的表现。

　　“日益明显的发展趋势是，中国低速电动车企业在海外市场正在从单一‘卖产品’向‘建生态’转变。”顾华谈到，这种转变体现在很多方面，包括到海外地区建设制造工厂，与当地经销商合作构建销售服务体系等，本地化生产既降低了制造、运输、关税成本，也更容易开发适应本地市场需求的产品。除此之外，中国企业也在逐渐适应海外不同地区的监管规则，如企业针对欧盟认证流程时间较长的情况，提前数月启动认证程序，持续优化产品，确保较高的通过率。

　　近年来，在德国慕尼黑车展、美国消费电子展（CES）等国际舞台上，已经出现了中国低速电动车的身影，展品上搭载的L2级辅助驾驶、V2G功能、智能网联等技术，吸引了海外消费者的目光。“低速电动车在海外市场的竞争，越来越表现为技术水平的竞争。”顾华表示，中国相关企业要切实注重自身研发能力的提升，不断提升产品的性能和配置水平，突出产品的科技感。

　　“低速电动车‘出海’也应以电动化、智能化、网联化作为市场竞争的关键要素。”曹鹤建议，一方面，中国低速电动车企要在不断提升海外消费者对中国产品的认知度和信任度基础上，努力创造条件，积极塑造中国品牌形象，让中国低速电动车成为国际市场上一张新的“中国名片”。另一方面，随着出口低速电动车产品技术水平的提升，相关中国企业还应积极参与相关国际标准的制定，在低速电动车电动化、智能化等关键领域努力贡献“中国方案”，提升在全球产业和市场的话语权，从而为中国产品的“出海”和海外市场的拓展提供更有力的支撑。本报记者赵建国《中国汽车报》（2025-09-22 012-013版）